В настоящее время реализуются, в частности, следующие логистические схемы контейнерных поставок автокомплектующих до автозаводов в России. Fiat – из Италии через терминал “Добра” (Словакия). Транзитное время доставки до г. Набережные Челны (Татарстан) по данному сухопутному маршруту составляет 9 суток, тогда как с использованием морского транспорта (через порт Новороссийск) – около 30. Автокомплектующие южнокорейской компании Hyundai Motor доставляются из Пусана до ст. Шушары (Санкт-Петербург) с использованием Транссибирской магистрали. Доставка по железной дороге занимает 25 суток, по морю – от 30 до 35. На завод Volkswagen в Калуге автокомплектующие попадают по маршруту Фаллерслебен/Брауншвейг (Германия) – Млада-Болеслав (Чехия) – Велка-Ида (Словакия). Среднее время следования поезда составляет порядка 4 суток. Концерн PCMA (Peugeot, Citroen, Mitsubishi) на свой завод в Росве (Калужская область) получает автокомпоненты из Везуля (Франция). «Там мы их упаковываем и загружаем в морские контейнеры, которые, в свою очередь, ставим на поезд и напрямую отправляем в Калугу через Германию, Польшу, Белоруссию и Россию», – рассказали в концерне. При пересечении польско-белорусской границы необходимо перегружаться из-за разницы в ширине колеи. Весь путь занимает 5 суток. В 2011 году PCMA от сочетания железнодорожного и автомобильного транспорта перешел на 100%-ную доставку по железной дороге. Это позволило повысить стабильность поставок, сократить транспортные расходы и улучшить экологические показатели проекта. «Правда, мы все еще не можем внедрить эффективный процесс перегрузки на таможне, определенные трудности доставляет вопрос двойного управления в Бресте (с одной стороны – железная дорога с колеей 1435, с другой – 1520 мм), – признаются в PСMA. – К сожалению, мы испытываем некоторый недостаток в поездах и контейнерах из-за несоблюдения правил FIFO (first in first out: приезжаешь первым – уезжаешь первым) в железнодорожных операциях». «Автозавод принимает решение об использовании того или иного вида транспорта исходя из множества факторов, основные из которых, конечно, цена и срок доставки», – отмечает региональный директор компании STS Logistics Галина Гельфанд. К примеру, Mercedes Truck Voctok для своего завода в Набережных Челнах выбрал не железнодорожную, а автомобильную схему. Дело в том, что этот производитель хоть и рассматривает контейнерные перевозки, но считает оперативность и системность подачи траков на заводской конвейер более важным моментом, нежели стоимость транспортировки. Кроме того, речь идет о не очень больших объемах, поэтому автоперевозки являются с этой точки зрения более стабильной формой доставки. Руководитель департамента мультимодальных перевозок GEFCO Александр Романов к основным преимуществам перевозок автотранспортом относит такие, как вариативность в объеме перевозимых грузов (возможность выбора типа фуры по грузоподъемности), высокая мобильность в организации подачи автотранспорта под загрузку (практически в любую точку на карте), доставка «от двери до двери», гибкая ценовая политика. При этом, по его мнению, существует ряд недостатков при использовании автотранспорта при регулярных отгрузках: нестабильность рынка предложения автотранспорта (как правило, ставки даются перевозчиками только на короткие сроки – 1–3 месяца), негарантированное транзитное время, зависящее от сезонности и простоев на границах, большая зависимость ставок от колебаний цен на топливо, как следствие – срок действия ставок может быть существенно лимитирован, а также влияние человеческого фактора (водитель). Кроме того, к минусам можно отнести недостаточную сохранность перевозимого груза в части противоправных действий третьих лиц (груз сопровождается одним только водителем, трак следует по дорогам общего пользования и останавливается на открытых площадках) и влияние дорожных условий. «При отправках железнодорожным транспортом в составе маршрутных контейнерных поездов безусловными преимуществами являются гарантированные сроки доставки, быстрое прохождение границ (благодаря четкому контролю, надежным партнерам и налаженной работе перевалка на границе занимает один день, а порой и меньше), отсутствие влияния сезонных факторов, а также низкая и стабильная во времени расходная составляющая, что в совокупности с высокой степенью сохранности груза и возможностью составления сборных поездов (один поезд для нескольких клиентов) делает такие отправки наиболее привлекательным способом транспортировки грузов», – отмечает А. Романов. В то же время недостатком данного способа является жесткая привязанность к маршруту следования контейнерного поезда (станции отправки и назначения четко фиксированы). «Однако разумное сочетание железнодорожной составляющей и доставки по автодорогам для «первой и последней мили» позволяет исключить данное неудобство и сделать комбинированную транспортировку гибкой и удобной для конечного потребителя», – говорит он. Еще один минус контейнерного поезда – привязка к существующим стандартным контейнерам, которые по размерам меньше стандартных грузовиков, то есть пропускная способность контейнера меньше, чем грузовика. «Возможное решение, – предлагает А. Романов, – состоит в использовании контейнеров типа pallet wide (шириной 2,4 м), high cube (высотой 2,7 м), curtain side (с расчехляемой боковой стенкой, open top или hard top, то есть с открытой или поднимаемой крышей соответственно). Контейнеры таких конструкций пока недостаточно распространены на рынке, но их парк увеличивается, и уже возможно построение регулярных решений на основе выделенного парка контейнеров (dedicated fleet)». Таким образом, конкуренция между видами транспорта при перевозках автокомпонентов наблюдается весьма острая. География регионов России настолько широка и разнообразна, что требует от логистического оператора подходить индивидуально к построению товаропроводящей цепи для каждого отдельно взятого заказчика. Важным конкурентным преимуществом логистической компании является не просто продажа стандартных услуг по доставке или складированию грузов, но и оптимизация этих процессов с целью предоставления клиенту наиболее оптимального по всем составляющим решения. В 2010-м объем импортных контейнерных перевозок по сети РЖД автокомплектующих увеличился в два раза (до 140 тыс. TEU). По оценкам экспертов, по итогам 2011-го также ожидается значительный рост данного сегмента. В дальнейшем увеличение объемов будет обеспечено в том числе благодаря запуску новых производственных площадок по изготовлению иностранных автомобилей в России. Так, 1 октября 2011 года начало свою операционную деятельность совместное предприятие Ford Motor Company и ОАО «Соллерс». А 7 ноября 2011 года группа ГАЗ начала в Нижнем Новгороде крупноузловую сборку кроссоверов Scoda Yeti. Кроме того, развитие логистики завода PCMA сейчас вступило в новую фазу – подготовка к запуску в следующем году производства мелкоузловой сборки автомобилей (CKD), что позволит производить 600 ед. в сутки, используя компоненты из Европы, Азии и Южной Америки. Первые комплектующие CKD планируется принять на калужском заводе в январе 2012-го. Таким образом, данный рынок имеет очень большой потенциал, а его реальный рост будет зависеть только от покупательского спроса. Елена Ушкова РЖД-Партнер |
