Несмотря на введение «заградительных» пошлин на ввоз иномарок, российский автопром входит в ступор. По мнению аналитиков, по итогам первых двух месяцев года в России будет произведено 120 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей. То есть наши автозаводы будут загружены только на треть мощности. В январе-феврале 2008 г. с конвейеров отечественных автозаводов сошло 220 тыс. аналогичных машин. Быть может, тревожиться рано. Виновниками спада производства могли быть новогодние каникулы и, как следствие, резкое снижение спроса на автомобили. Однако раньше столь длинные выходные были, скорее, «кормильцами» автодилеров. Сейчас же в обычном режиме работают только калужский Volkswagen, петербургская Toyota и всеволожский Ford. Лишь в середине февраля встают к конвейерам рабочие GM-АвтоВАЗа. АвтоВАЗ и ГАЗ работают три дня в неделю в две смены, ТагАЗ – в одну смену, «Автотор» – 3 – 4 дня в неделю, GM-АвтоВАЗ – в одну смену. КамАЗ уже дважды после каникул останавливал конвейер. УАЗ в пятницу объявил, что возобновит производство только 16 февраля. Работать заводам мешает и отсутствие средств. АвтоВАЗ остановил конвейер из-за долгов поставщикам, достигших почти 18 млрд руб. По итогам всего года, производство автомобилей в России упадет как минимум на 25%, считают эксперты. То есть российские автозаводы по сравнению с прошлым годом могут сократить производство как минимум на 350 тыс. автомобилей. Автодилерам также не грозит переработка. Продажи «Жигулей» в январе упали почти на 40% – до 29 тыс. машин (прогноз на февраль – 32 тыс.). Представители «Автофрамоса», Ford, General Motors, Volkswagen не стали даже прогнозировать возможный объем продаж в текущем году. Сложившаяся на рынке ситуация показывает, что надежда на автокластер как основу промышленности страны, мягко говоря, не оправдывает себя. Этот вывод особенно важен для экономики Петербурга, которая в последние годы была в значительной мере сориентирована на приход автосборочных производств. Беда в том, что внутренний спрос очень чувствителен к изменению цен на нефть. Дешевое «черное золото», значит, нет денег у жителей Западной Сибири, меньше капиталов и у «московских нефтяников». А именно эти категории потребителей и составляли основу в экономических расчетах при открытии сборочных производств. Не секрет, что в России делали упор на сборку дорогих моделей, рассчитанных на богатых и непрактичных покупателей. А таковых становится все меньше. Еще одна «родовая травма» петербургского автокластера – узкий модельный ряд выпускаемой продукции. Предприятия нашего мегаполиса ежегодно закупают до тысячи автобусов малой вместимости, но ни один из «автозаводов» Северной Пальмиры не выпускает их. В результате колонны желтых автобусиков из Китая украшают трассу Владивосток – Москва. А мы все надеемся на то, что автокластер станет основой городской экономики. По материалам www.spbvedomosti.ru | 
