Обе стороны признаются, что подвижек в переговорах по объединению активов нет. Беларусь, напомним, настаивает на создании СП на паритетной основе — 50/50. Однако российская сторона готова объединяться только в случае распределения долей между сторонами, исходя из стоимости активов.
Но в этом случае никакого равноправного объединения не получится. Российская сторона уверена, что КамАЗ стоит как минимум в два раза дороже МАЗа, что и подтверждается оценками активов. Так, эксперты оценивают текущую стоимость КамАЗа в 1,8-2 млрд. долларов. В то же время специально привлеченный аудитор Ernst & Young оценил МАЗ в 800 млн. долларов.
Беларусь с оценкой Ernst & Young не согласилась и привлекла нового аудитора. В результате процесс объединения застопорился. Хотя правительство Беларуси уже начинает проявлять по этому поводу беспокойство. На прошлой неделе на расширенном заседании Минпрома первый вице-премьер Владимир Семашко потребовал быстрее принимать решение.
«Проект непростой, сложно принимать решения, но надо приплывать к какому-то берегу», — заявил первый заместитель премьер-министра.
По его словам, МАЗу сложно будет в дальнейшем работать на внешнем рынке в одиночку. МАЗ производит в год около 25 тыс. автомобилей. Но такой объем не делает его игроком на внешнем рынке, подчеркнул Семашко.
По оценке специалистов КамАЗа, устойчивость на рынке обеспечивается, начиная с производства около 100 тысяч машин в год. «Сейчас КамМАЗ выпускает примерно 50-60 тысяч машин в год, то есть не дотягивает до уровня стабильности. Но МАЗ не дотягивает до этого уровня еще больше», — подчеркивает аналитик инвестиционного холдинга «Финам» (РФ) Алексей Захаров. Поэтому объединение в холдинг выгодно и МАЗу, и КамАЗу, делает вывод эксперт.
Создание СП, по словам Захарова, позволит предприятиям снизить производственные затраты, либо при сохранении себестоимости улучшить потребительские свойства выпускаемой техники.
«МАЗ, полагаю, получит обе выгоды. КамАЗ, в свою очередь, сможет диверсифицировать объемы поставок продукции. Зачем, например, гнать машины из Набережных Челнов в Смоленскую область, когда из Минска это сделать проще? КамАЗ может спокойно отдавать МАЗу часть своих заказов», — отметил Алексей Захаров.
Но дело в том, что у КамАЗа есть такой акционер, как Daimler. И если переговоры по созданию холдинга окончательно зайдут в тупик, КамАЗ все равно сможет укрепить свои позиции на рынке.
Для этого, правда, Daimler должен принять предложение корпорации «Ростехнологии» о покупке 49,9% акций. Но если сделка состоится, КамАЗ получит живые деньги.
«Это позволит продолжить модернизацию производства и вложиться в сбытово-сервисную сеть. При поддержке Daimler мощный толчок получит экспансия КамАЗа на интересующие его рынки. А чем сильнее станет КамАЗ, тем сложнее всем остальным конкурентам будет продвигаться и на территории РФ», — подчеркнул аналитик «Финам».
Безусловно, МАЗ не заинтересован в таком развитии событий. Российский рынок, как заявил в конце января заместитель генерального директора МАЗа Анатолий Дедков, был и остается ключевым для предприятия. Более того, в перспективе МАЗ планирует увеличить свое присутствие на российском рынке на 5%.
Поэтому белорусской стороне не стоит тянуть кота за хвост, убеждены эксперты. Что касается возможной покупки Daimler акций КамАЗа и получение контроля, то это не станет препятствием для объединения.
«Не думаю, что если Daimler получит контрольный пакет, это осложнит процесс объединения МАЗа и КамАЗа», — заявил один из белорусских инвестиционных аналитиков.
Российский эксперт Алексей Захаров также не видит в Daimler угрозы для объединения. «Стратегия развития КамАЗа, в которую входит и приобретение МАЗа, разрабатывалась с участием немецких маркетологов и аналитиков. Поэтому я не вижу причин, по которым изменение статуса Daimler как акционера КамАЗа на что-то повлияет», — отметил аналитик.
Шансы на то, что Daimler увеличит долю в КамАЗе, по оценке Захарова — 65-70%. Аналитик не исключает, что в случае сделки и последующим за этим объединением МАЗ увеличит выручку от производства автомобилей и их продажи.
«А вот затягивание переговоров ни к чему хорошему не приведет. И белорусской стороне уже надо определиться: объединяемся или нет. И не стоит надеяться на то, что МАЗ вдруг получит крупный заказ и интерес со стороны покупателей к нему возрастет. Чтобы получить такой заказ, над этим надо серьезно работать. Но пока следов такой работы я не вижу», — отметил Алексей Захаров.
Впрочем, у МАЗа есть еще один потенциальный партнер, с которым белорусский промышленный гигант может скооперироваться — Группа ГАЗ.
Однако, отмечает Алексей Захаров, ГАЗ сейчас не собирается влезать в нишу большегрузных машин. «У Группы ГАЗ все, что крупнее «ГАЗели», это небольшие объемы продаж. Влезать на новый для себя сегмент рынка и устраивать бодание с КамАЗом, да еще и на его территории — не слишком благоразумно. У Группы ГАЗ большие планы по возрождению производства легковых автомобилей», — подчеркнул Захаров.
Что касается потенциальных зарубежных инвесторов, которых мог бы заинтересовать МАЗ, то, как отметил Захаров, инвесторы покупают предприятия не только и не столько из-за технологических возможностей, а при наличии устойчивых рынков сбыта. Для МАЗа — это СНГ, и прежде всего, Россия. Но МАЗ могут запросто начать вытеснять с российского рынка.
«И не важно, есть таможенные соглашения или нет. Политику протекционизма ничто не отменяет, даже членство России в ВТО. А когда нет устойчивого рынка сбыта, то и покупатели вряд ли будут стремиться покупать такой актив, как МАЗ», — считает Алексей Захаров.
Андрей КОЖЕМЯКИН http://naviny.by/ |
