На фоне посткризисного восстановления экономики мировой автопром демонстрирует чудеса роста. О причинах оживления в своем интервью рассказал глава Daimler AG Дитер Цетше. Г-н Цетше, вся тройка ответственных за крах Chrysler — нынешний глава Metro Экхард Кордес, в ту пору курировавший вопросы стратегии Chrysler в его правлении, теперешний шеф железнодорожного концерна Deutsche Bahn Рюдигер Грубе, занимавший тогда пост заместителя г-на Кордеса, и вы, позднее возглавивший Chrysler, — не просто осталась на плаву, но и встала во главе концернов. Как это вам удалось? — Оглядываясь назад, нужно признать, что слияние с Chrysler ни к чему путному не привело, однако я не буду отрицать, что тогда и я, и наблюдательный совет, как и 99% СМИ, оценивали эту сделку положительно. Главное же все-таки то, что в качестве главы Daimler я, когда это стало необходимым, учел все уроки и немедленно дал ход «бракоразводному процессу» с Chrysler. — Ваш предшественник Юрген Шремпп, еще расставаясь с авиастроительной компанией Fokker, рассказывал, что прощался с ней со слезами на глазах, как со своим ребенком. А как пережили расставание с Chrysler вы? — Конечно, решение это далось мне внутренне тяжело, ведь до того, как стать главой Daimler, я руководил Chrysler в течение многих лет. Но я считаю, что эмоции, конечно же, право голоса имеют, но решения в конце концов должен определять рассудок. Расставание было для меня, конечно, трудным. Особенно тяжело на сердце было тогда, когда я летел в США, чтобы выступить на прощание перед сотрудниками. — Какие уроки вы извлекли из неудачного альянса Daimler c Сhrysler? — Сегодня к кооперации мы подходим по-другому. Раньше мы сразу пытались разделить с партнерами и жилую комнату, и спальню, и кухню, а сегодня нам хватает и рабочего кабинета. Пример тому — Renault—Nissan: мы сначала определяем сферы сотрудничества, затем ищем партнера и только потом заключаем договоры для осуществления совместных проектов. НА ПОРОГЕ НОВОЙ ЭРЫ — Автомобиль переживает нынче период чудесного возрождения. Минул всего лишь год после глубокого финансового кризиса, а бизнес с классическими автомобилями уже заработал на полную мощность. Будет ли будущее автомобиля таким же, как его настоящее? — Действительно, автомобильная промышленность снова превратилась в растущую отрасль. Значительным потенциалом она располагает в первую очередь в развивающихся странах. Согласно серьезным прогнозам, в ближайшие 20—25 лет количество автомобилей в мире, составляющее сейчас 800 млн, должно удвоиться. Однако нам необходимо научиться справляться и с побочными негативными явлениями этой обнадеживающей тенденции: автомобиль не может оставаться таким, какой он есть сейчас. Таким образом, речь идет не о том, что возвращается доброе старое время, а о том, что для автомобильной отрасли наступает доброе новое время, потому что многое должно в корне измениться. — В ближайшие десятилетия автомобилю предстоит измениться сильнее, чем за минувшие 125 лет. Какого рода силовая установка станет превалирующей? — Мы стоим на пороге повторного изобретения автомобиля. Его трансмиссия станет в ближайшие годы гораздо более электрифицированной. Но я не думаю, что развитие пойдет тут каким-то одним-единственным путем. Автомобили только на батареях, электромобили с небольшими двигателями внутреннего сгорания и модели на химических топливных элементах станут дополнять друг друга и конкурировать между собой. Производитель, который сделает ставку только лишь на одно какое-то направление, рискует будущим своей компании. Наказан за это он будет, может быть, не через пять лет, но не позднее чем через 25 лет. — Как скоро наступит эра электромобилей? — Существует несколько причин, по которым электроавтомобильный рынок будет развиваться очень медленно: технология эта пока еще очень дорогая, дальность пробега авто пока еще недостаточная, а время зарядки батарей слишком велико. Однако, когда я вижу, как растет благосостояние населения Китая, где в перспективе можно рассчитывать на продажу более 30 млн автомобилей в год, мне становится ясно, что с современным типом авто это невозможно. У нас недостаточно нефти, и мы не можем позволить себе такой выброс СО2 в атмосферу. Таким образом, бум автомобильной отрасли превращается в ее самую большую проблему. Поэтому-то и необходим этот переход к электромобилям разного рода. КАК ЗАРАБОТАТЬ НА ЭЛЕКТРОМОБИЛЕ — Вы упомянули о повторном изобретении автомобиля. Уверены ли вы, что ведущую роль в этом сыграет Германия? — Если правительство ФРГ в этом действительно заинтересовано, то без премий для покупателя ему не обойтись. Если оно не поддержит стимулирование покупателей авто, то о мечтах превратить Германию в ведущий рынок можно забыть. — В нынешнем году доналоговая прибыль Daimler достигнет, по прогнозам, 7 млрд евро. За десять лет эта сумма составит 70 млрд евро. Неужели таких денег вам не хватит, чтобы создать электромобиль без посторонней помощи? — Мы не требуем к себе в Германии какого-то особого отношения, а лишь только создания сравнимых рамочных условий. В таких странах, как Китай, США, Франция, и на других рынках покупка электромобиля имеет стимул в виде премии. Хочу подчеркнуть, что речь идет лишь только об ограниченном во времени переходном решении, для того чтобы дать толчок развитию технологии. Ведь в течение первых пяти лет ни один автопроизводитель в мире не сможет заработать на электромобилях ни цента. — 29 января мир отпраздновал 125-ю годовщину рождения автомобиля. Когда в 1886 году Карл Бенц регистрировал свой патент на самодвижущийся трехколесный экипаж с бензиновым мотором, он не требовал никаких дальнейших дотаций, а просто продолжил работу над своим изобретением. Почему бы и вам сегодня не поступить так же? — Когда Карл Бенц зарегистрировал свой патент, он сначала вообще не продавал автомобили. Лишь через два года, после того как его жена Берта совершила привлекшую общее внимание поездку из Мангейма в Пфорцхайм, на авто начали поступать первые отдельные заказы. Однако и после этого автомобиль оставался лишь игрушкой для супербогачей. И только спустя десятилетия Генри Форд, введя промышленную конвейерную сборку, сделал автомобиль продуктом массового спроса. — Ну а сегодня по дорогам разных континентов ездит почти миллиард автомобилей. Похоже, эта технология обошлась и без госдотаций. Так почему это не может произойти и в случае с электромобилем? Почему вы хотите отменить законы рыночной экономики? — Не думаю, что сегодня у нас есть такой же запас времени, как в конце XIX века. Нам необходимо идти вперед быстрее, быстрее принимать решения, так как пока покупатель электромобиля не получает никаких прямых выгод кроме ощущения, что он заботится об экологии. Не хватает рыночного стимула. В отличие от эпохи Карла Бенца существует альтернатива в лице двигателей внутреннего сгорания, которые к тому же еще и дешевле, и мощнее. — В настоящее время вы находитесь в поиске партнера для создания электромоторов. Будет ли это немецкая фирма? — На это есть три-четыре кандидата — из Германии и из-за рубежа. Окончательный выбор состоится предположительно уже в первом квартале текущего года. При этом мы исходим не из того, какую страну представляет наш будущий партнер, а из того, в какой мере он нам подходит. — Отрасль находится на пороге гигантских изменений. Может быть, пришло время заново изобрести не только автомобиль, но и Daimler? — Я бы не сказал, что Daimler нужно заново изобретать. Мы будем заниматься автомобилями и в дальнейшем. При этом крайне важно, чтобы в повторном изобретении автомобиля мы участвовали в качестве лидеров — от нас этого ждут, причем по праву. Однако к этой цели мы идем и через кооперационные связи. Это новое мышление и есть, если вы так хотите, новое изобретение Daimler. Handelsblatt (Перевод РБК Daily) | 
