АвтоВАЗ потребовал от своих поставщиков снизить цены на автокомпоненты как минимум на 10%. Убедить его в невозможности на столько снизить цену поставщик может только в том случае, если допустит специалистов АвтоВАЗа к своей внутренней финансовой отчетности. Те, кто откажется это сделать, могут лишиться статуса поставщика АвтоВАЗа. Самарская группа СОК, обеспечивающая до 40% потребностей завода в автокомпонентах, в ответ предложила собственный план вывода АвтоВАЗа из кризиса, который сейчас лоббирует в правительстве. 
В пятницу 19 мая 2009 АвтоВАЗ сообщил, что его президент Борис Алешин провел встречу с руководителями 120 крупнейших поставщиков завода. На ней он потребовал снизить цену отгружаемых АвтоВАЗу компонентов как минимум на 10%. Те, кто не согласится с этим требованиям или "выступит с инициативой повышения стоимости своей продукции", столкнутся с "технико-экономическим аудитом" со стороны АвтоВАЗа, то есть завод будет высылать своих специалистов на предприятия-поставщики для проверки их экономики. Если компания-поставщик откажется допустить специалистов АвтоВАЗа к внутренней документации, пояснил господин Алешин, она может лишиться контрактов с АвтоВАЗом. Столь жесткое отношение с поставщиками господин Алешин объяснил тем, что теперь "задача АвтоВАЗа номер один — к концу 2009 года выйти на положительный денежный поток (сейчас завод работает не только с чистым, но и с операционным убытком)". Переговоры о снижении цены с поставщиками уже начались, сказал он, и добавил, что в целом они "отнеслись к инициативе АвтоВАЗа с пониманием". Аудит внутренней экономики поставщика не прецедент: о подобных антикризисных мерах в системе закупок говорил, например, глава правления группы ГАЗ Сергей Занозин. Более того, опрошенные поставщики АвтоВАЗа готовы допустить его к своей внутренней документации. Однако снижать цены на 10% они не намерены. Заместитель гендиректора ОАО "СИБУР — Русские шины" Игорь Караваев сказал: "Цена, по которой АвтоВАЗ сейчас закупает у нас шины, и так гораздо ниже цены поставок шин на вторичный рынок, что мы готовы подтвердить в ходе любого аудита". В самарской группе СОК (обеспечивает до 40% потребности конвейера АвтоВАЗа в компонентах) также сказали, что готовы к аудиту своей экономики, но только не к снижению отгрузочных цен. Поставщики не раз говорили, что после введения АвтоВАЗом вексельных расчетов с ними (когда деньгами оплачивается только 30% закупаемых компонентов, а остальное приходится на векселя) у них произошло вымывание оборотного капитала и идти в этой ситуации на снижение цен невозможно. Они также напоминают, что АвтоВАЗ, как и все остальные предприятия автопрома, накопил перед ними долг около 15 млрд руб, из которого больше половины (8 млрд руб.) — просрочен. Сейчас АвтоВАЗ начинает гасить этот долг за счет собственных средств, сказал Борис Алешин. "Мы сократили общезаводские издержки на 30% и вправе требовать аналогичных сокращений от поставщиков",— сказал он. По его словам, после погашения долга и векселей АвтоВАЗ намерен отказаться от вексельной схемы и полностью перейти денежные расчеты с поставщиками, но оговорился, что "все будет зависеть от рыночной ситуации". У самарской группы СОК уже появился собственный план развития АвтоВАЗа, который группа лоббирует в правительстве, говорят источники, близкие к СОК. Он сводится к жесткому контролю над дилерами, наращиванию экспорта Lada в условиях девальвации, росту продаж автокомпонентов как более маржинального продукта, привязке выпуска машин к их продажам (то есть отказу от накапливания складских остатков), снижению общезаводских издержек (по оценке группы СОК, составляют 25% себестоимости), оптимизации персонала и контролю над финансовыми потоками. Из нестандартных решений можно выделить покупку АвтоВАЗом контрольного пакета акций неназванного иностранного автопроизводителя для обновления модельного ряда (что означает отказ АвтоВАЗа от партнерства с Renault) и покупку поставщиков, обеспечивающих до 90% потребности АвтоВАЗа в компонентах. Источники финансирования сделок не уточняются. По сути, СОК предлагает создать на базе АвтоВАЗа некую вертикально интегрированную структуру, которая будет управлять полной цепочкой производства — от выпуска автокомпонентов до продажи готовых автомобилей через подконтрольную дилерскую сеть. В этом случае АвтоВАЗ сможет приобретать компоненты по себестоимости, контролировать затраты и продавать сверхдешевые автомобили. Группа СОК уже пыталась получить АвтоВАЗ в управление, но в конце 2005 года завод перешел под контроль управленцев ФГУП "Рособоронэкспорт". Нынешний план пока не получил ни отрицательного, ни положительного заключения в Белом доме, говорят источники. Теперь основной бенефициар группы СОК Юрий Качмазов намерен представить этот план на собрании акционеров АвтоВАЗа, которое пройдет в этот четверг: в 2008 году господин Качмазов, как говорят источники, собрал около 1% акций АвтоВАЗа. Борис Алешин сказал, что плана группы СОК пока не видел, но "если он звучит именно так, то в нем нет ничего сенсационного". Если АвтоВАЗу покажутся интересными отдельные предложения СОК, он готов к сотрудничеству, добавил президент АвтоВАЗа. Михаил Пак из ИФК "Метрополь" сомневается, что группе СОК доверят управление АвтоВАЗом, поскольку самарская группа и "Ростехнологии", которые сейчас управляют заводом,— это "совершенно разные, если не чуждые, системы, которые уже конфликтовали". Что касается требования АвтоВАЗа к поставщикам снизить цены на 10%, продолжает Михаил Лямин из Банка Москвы, то "поставщикам в этой ситуации деться будет некуда и цены все равно придется снизить". С другой стороны, говорит он, аудит АвтоВАЗом поставщика на руку как раз последнему, потому что позволит более аргументированно отстаивать свою ценовую политику. По материалам www.kommersant.ru С анализом товарной структуры импорта автомобильных молдингов Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Товарная структура импорта автомобильных молдингов в Россию».
|
