Помоги себе сам Сокращение объема заказов автозаводов ударило и по производителям компонентов. Снижают объемы выпуска контрагенты АвтоВАЗа – группа «СОК», сызранский завод «Пластик» и другие. Производство крупнейшего поставщика автокомплектующих в Саратовской области — «Балаковорезинотехника» — по итогам года может снизиться на 10−15%, прогнозируют в региональном правительстве. В сложном положении оказались и нижегородские автокомпонентщики, которые принимают антикризисные меры – от сокращения персонала до диверсификации производства. В Нижнем Новгороде автокомпоненты производят около 80 предприятий, большинство из которых создавалось еще в советское время для поставок на Горьковский автозавод. ГАЗ по-прежнему остается для них главным клиентом. Председатель совета производителей автокомпонентов, заместитель генерального директора Торгово-промышленной палаты Нижегородской области Александр Ватолин считает, что не более 20 компаний способны войти в программы локализации иностранных автозаводов в России. Большая часть нижегородских автокомпонентщиков даже не приступала к сертификации по международным и отраслевым стандартам качества и конкурировала до сих пор только ценами. Работая на пределе рентабельности, такие предприятия сегодня первыми стали испытывать проблемы с финансированием производства. Но и продвинутые компании, работающие на сборочные конвейеры, из-за проблем со сбытом вынуждены сокращать объемы производства. Так, группа компаний «Автокомпонент» (специализируется на производстве пластиковых деталей автомобильного интерьера и экстерьера), по оценке «БрокерКредитСервиса», с октября 2008 снизила ежемесячный выпуск комплектующих примерно на 50% вслед за падением показателей основного потребителя – Горьковского автозавода. С начала года «Автокомпонент» будет вынужден отправить в административный отпуск с сохранением двух третей зарплаты 300 человек из 1200, а к весне, возможно, на производстве останется 700 работников, признал генеральный директор управляющей компании «Автокомпонент» Олег Зайцев. Трудности со сбытом испытывает и другой поставщик ГАЗа – компания «Технопласт» (производит пластиковые детали интерьера, 100% акций принадлежат концерну Magna). Помимо ГАЗа «Технопласт» является поставщиком и других автозаводов: в сентябре 2006 года компания создала совместное предприятие с французским производителем автокомплектующих Faurecia — «Форесия технопласт аутомотив», которое выпускает для «Автофрамоса» передние и задние бамперы, обивку дверей и панели приборов. Сейчас «Технопласт», по словам его генерального директора Алексея Солдатенкова, пытается расширить круг потребителей для полной загрузки мощностей и для этого проводит локализацию компонентов для российских производств Ford и Volkswagen. «Автокомпонент» рассчитывает вернуть своих работников к лету, начав выпуск зеркал заднего вида для Renault и FIAT Ducato в рамках совместного предприятия с испанской Ficosa. Производство мощностью 12 тыс. зеркал и стоимостью 50 млн евро планируется запустить в эксплуатацию в 2009 году. По словам Олега Зайцева, делается ставка и на сотрудничество с АвтоВАЗом: компания готова поставлять зеркала для люксового варианта Lada Kalina и планирующихся к выпуску автомобилей на базе ВАЗ-2116 и Renault. «Автокомпонент» диверсифицирует не только сбытовую базу, но и производство, выходя за отраслевые рамки. Сейчас ведутся переговоры с BSH Bosch und Siemens Hausgerate (Санкт-Петербург, производят стиральные машины Bosch) и кировской «Вестой» (выпускает стиральные машины Candy) о поставках элементов корпуса, а с РЖД — о производстве деталей интерьера и экстерьера для вагонов и вокзалов. Директор Национального агентства промышленной информации Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи замечает, что производители комплектующих, ориентированные на конвейеры автозаводов, совсем упустили из виду такой обширный и стабильный сегмент, как рынок автозапчастей. Если емкость первичного автомобильного рынка в 2008 году оценивается в 9,5 млрд долларов, то вторичный существенно больше — 23 млрд долларов, сравнивает аналитик. «В условиях кризиса все производители заняты снижением издержек и считают освоение новых рынков сбыта несвоевременным, — рассуждает г-жа Арабаджи. — Но искать новые точки опоры никогда не поздно. Сегодня такие усилия позволят загрузить мощности и сохранить коллектив специалистов, а в будущем – получить новое высокодоходное направление бизнеса». Выход на рынок запчастей поможет производителям комплектующих смягчить негативное воздействие кризиса, уверена и Елена Сахнова из «ВТБ Капитал». По ее прогнозу, в 2009 году общий спад в автомобилестроении может составить 10−15% по сравнению с 2008 годом, при этом компонентщики могут потерять меньше (8−12% объема производства), если переориентируются на вторичный рынок. Под крыло государства Автопроизводители одними из первых встали в очередь за господдержкой. Заводы нуждаются в пополнении оборотного капитала: скажем, АвтоВАЗу, по словам его президента Бориса Алешина, в конце 2008 года было необходимо на операционные расходы около 26 млрд рублей; 36 млрд рублей требуется «Группе ГАЗ» на рефинансирование долга и обеспечение текущей деятельности. Банковские кредиты со ставкой на уровне 16−18% автозаводы считают слишком дорогими и рассчитывают на финансовую помощь государства. АвтоВАЗ, кроме того, просил правительство субсидировать из бюджета покупателей легковых автомобилей, а производители коммерческой техники – «Группа ГАЗ», КамАЗ, «Соллерс» – поддержать лизинг. Правительство не поскупилось. Помимо повышения ввозных пошлин на иномарки, комплекс мер по поддержке российского автопрома включает прямую финансовую помощь отрасли, льготные кредитные программы для покупателей отечественных автомобилей, увеличение госзакупок, кредиты лизинговым компаниям и даже бесплатную перевозку автомобилей на Дальний Восток (эта идея уже вызвала бурный протест участников дальневосточного автомобильного рынка). В сумме на эти цели будет направлено 173 млрд рублей. Логика государства понятна: автопром – это большое количество рабочих мест, потеря которых чревата социальным напряжением, это технологии, которые нельзя терять. В Министерстве промышленности и торговли считают, что помощь государства позволит предприятиям отрасли продержаться до середины 2010 года. Так, на один год рассчитана программа льготного кредитования на покупку отечественных автомобилей стоимостью до 350 тыс. рублей (в эту категорию попадают прежде всего вазовские машины и менее десятка иномарок российской сборки в самой простой комплектации), где государство субсидирует процентную ставку в размере двух третей ставки рефинансирования. Для стимулирования продаж отечественной коммерческой техники государство откроет лизинговым компаниям кредитные линии в объеме до 43 млрд рублей. Скорее всего, это будут кредиты Внешэкономбанка, которые лизинговые компании при автозаводах (например, «КамАЗ-Лизинг») получат по ставке рефинансирования ЦБ. Сейчас займы обходятся в 18−19% годовых, а лизингополучателю такие кредиты выдают уже под 25% годовых. Господдержка поможет снизить стоимость кредита для конечного получателя до 20% годовых. Госзакупки на региональном и федеральном уровнях облегчат производителям сбыт как легковых автомобилей, так и грузовиков. Общий объем выделенных средств составит 27,5 млрд рублей, а кроме того, правительство разработает программу обновления парка муниципального транспорта в объеме 30 млрд рублей. Самим автопроизводителям государство готово предоставить гарантии по облигационным займам на сумму до 60 млрд рублей в 2009 году. Для банков, выкупивших эти облигации, планируется открыть рефинансирование со стороны Центробанка, то есть бумаги автозаводов будут включены в ломбардный список ЦБ. Региональные власти Поволжья активно лоббируют интересы своих автозаводов. Так, правительство Нижегородской области готово выступить гарантом по кредитам «Группы ГАЗ». Кроме того, губернатор Валерий Шанцев просит федеральный кабинет министров подключить ВЭБ к планируемому размещению облигационного займа ГАЗа на сумму 20 млрд рублей. Меры господдержки могут дать первые результаты не раньше весны 2009 года. Тогда станет понятно, решит ли оживление потребительского кредитования ключевую проблему автопрома в разгар кризиса — падение спроса. Но, стимулируя спрос на отечественные автомобили, государство не вмешивается в стратегию производителей. Так что главное — чтобы протекционизм не дал автозаводам расслабиться и утратить рыночное чутье. По материалам www.expert.ru |
