ТЕМАТИЧЕСКИЕ НОМЕРА

Так, по данным российской компании "Группа ГАЗ", проанализировавшей ситуацию у российских дилеров Минского автозавода, в начале нынешнего года они могли бы дополнительно продать до тысячи автомобилей серии А9. Цифра очень существенная, если учесть, что стоит грузовик многие десятки тысяч долларов, а предложений от конкурентов, в том числе западных, на рынке более чем достаточно. В чем причины приятного для автозаводцев феномена?

В поисках ответа вернемся на десяток лет назад. Тогда под эгидой Союзного государства была принята первая научно-техническая программа развития белорусско-российского дизельного автомобилестроения. Сначала речь шла о восстановлении деловых связей между родственными предприятиями, утраченных при распаде СССР. Затем, когда была принята вторая программа, главной целью стало создание автомобилей и двигателей к ним, соответствующих европейским стандартам Евро-3 и Евро-4. К Минскому автомобильному и Ярославскому моторному заводам в решении этих задач присоединились другие родственные белорусские и российские предприятия.

Так, на ЯМЗ в содружестве с фирмой "Рено" был освоен выпуск более прогрессивных тяжелых дизельных двигателей ЯМЗ-650. Минские автозаводцы создали под него серию грузовиков, получившую название А9. Автору этих строк довелось поучаствовать в драйв-тесте новинки. По сравнению с обычным грузовиком мотор работает тише, меньше вибрация кабины, а также расход топлива. "Группа ГАЗ" и МАЗ разработали согласованную маркетинговую стратегию для продвижения совместного продукта. И транспортные предприятия по достоинству его оценили.

- Тяжелейшие для белорусско-российского автопрома последствия международного финансового кризиса создали угрозу полной потери рынка, - считает директор дивизиона "Силовые машины" "Группы ГАЗ" Игорь Кульган. - Стартовавшие в 2009 году совместные маркетинговые проекты по стимулированию сбыта позволили не только ликвидировать скопившиеся на складах излишки, но и сформировать на российском рынке финансово обеспеченный спрос на автомобили семейства А9.

В соответствии с возросшим объемом продаж этих машин ЯМЗ поставил на МАЗ в 2010 году 880 тяжелых дизелей модели 650 - в 7 раз больше, чем в 2009-м. А сейчас, повторимся, спрос приобрел взрывной характер. Соответственно наращиваются и поставки новых моторов. В связи с переходом с 2012 года на стандарт Евро-4 именно на эту модель на ярославском заводе "Автодизель" делают главную ставку.

На МАЗе, конечно, вдохновлены совместным успехом и намерены его развивать. Однако отдают себе отчет и в том, что двигатель ЯМЗ-650 собирается в основном из импортных узлов и деталей, а потому может оказаться дороговатым для массового белорусского и российского потребителя. Соответственно и в общем объеме производства он занимает пока относительно небольшую долю. Остальное сейчас восполняется за счет традиционной продукции Ярославского, Минского моторных заводов, а также дизелей ведущих мировых фирм. Однако какие моторы стандарта Евро-4 займут главное место на конвейере со следующего года? Ответ связывают, в частности, с разработками Минского моторного завода, также активно участвовавшего в выполнении второй союзной программы развития дизельного автомобилестроения, завершившейся в 2010 году.

Минские моторостроители уже более года назад презентовали свои новые разработки, соответствующие стандарту Евро-4. Сейчас идет их доводка, подготовка к серийному производству. А на Минском автозаводе создают новые модификации грузовиков с минскими двигателями. Мотор мощностью 177 лошадиных сил предназначен для среднетоннажных шасси и грузовиков. Для более крупной техники на ММЗ разработаны двигатели мощностью 250 - 350 лошадиных сил. Все эти моторы и автомобили должны быть испытаны и сертифицированы до конца нынешнего года, в эти же сроки предстоит завершить и подготовку их производства. С тем, чтобы с начала следующего года начать серийный выпуск.

Перед минскими моторостроителями стоит также задача наладить производство еще более мощных двигателей для МАЗа, соответствующих строгим международным требованиям. Когда и в партнерстве с кем она будет решена? Пока вопрос открыт. В любом случае кооперацию с российскими концернами нельзя исключать. Уже несколько лет, к примеру, минские и тутаевские моторостроители сообща выпускают дизельные двигатели для карьерных самосвалов Белорусского автозавода. Совместно создаются все более мощные модификации. На очереди очередной барьер в 1100 лошадиных сил. Так что, объединив усилия, белорусские и российские автомобилестроители способны создавать самую конкурентоспособную технику.

Владимир Бибиков