В России большая часть иностранных автомобильных производств – отверточная сборка, пусть и разной степени сложности. Что это значит на практике? Иностранная компания производит все автомобильные компоненты на своем рынке, за рубежом, и потом уже готовый комплект поставляется на территорию РФ, где на одном из заводов собирается автомобиль. Единственная цель, которая достигается в этом случае на сегодняшний день, – экономия на импортной пошлине. Если вы иностранный производитель и у вас есть в России завод определенной мощности (мощность, кстати, оговаривается специальными документами с правительством и МЭРТ), у вас появляется право не платить пошлины на ввоз автокомпонентов в течение определенного времени с условием последующего и дальнейшего использования определенной доли местных комплектующих через какое-то время (6 – 7 лет). Не буду вдаваться в подробности – тонкостей в этом деле очень много, но суть ясна: иностранной компании схема выгодна, потому что происходит некоторая экономия, и продукция становиться более конкурентоспособной, а правительству интересно такое сотрудничество, поскольку в работе задействуется российский персонал и происходит промышленное развитие. Что предусматривает так называемый уровень локализации производства? Как иностранному производителю, вам дают определенное время (в нашем случае – 6 – 7 лет) для того, чтобы подготовить финансовую базу и найти поставщиков, которые бы вас обеспечивали российскими автокомпонентами. Чем выше требуемый правительством процент локализации (в РФ должен составлять от 30% до 50%, для сравнения в Китае и Индии достигает 70%, а в Бразилии и Южной Корее – 90%, подробнее об этом в предыдущем посте), тем сложнее автопроизводителю найти местных поставщиков и выполнить условия соглашения. Естественно, возникает вопрос: где брать поставщиков? Те же представители «АвтоВАЗа» публично жаловались, что производители автокомпонентов задирают цены и продают некачественный товар. Очевидно, что для улучшения общероссийской ситуации требуется пройти этап развития производства автокомпонентов. Я думаю, что и «АвтоВАЗ», и ГАЗ, и вообще все наши автопроизводители были бы рады, если бы в их линейке появилось 2 – 3 новых поставщика, а лучше – 10 – 15 и более, которые могли бы предложить или лучшую цену, или лучшее качество. В принципе, данная отрасль не относится к закрытым, и никто не препятствует ни нашим, ни иностранным компаниям заходить на этот рынок. Единственное «но» – рынок автокомпонентов крайне непрозрачен для стороннего наблюдателя, правила игры на нем не до конца ясны, и, по большому счету, мы можем лишь поверхностно судить о его состоянии. Для того чтобы изменить рынок автокомпонентов в сторону большей прозрачности и большего количества игроков, необходимо выполнение основного условия – чтобы спрос на автокомпоненты был высок, и иностранные компании были бы заинтересованы в сотрудничестве с российскими поставщиками. Заинтересованность появится, когда поставщики поймут, что партия может быть по-настоящему большой, и смогут выполнять заказы не на 10 – 20 тысяч деталей, а 200 – 300 тысяч. Естественным контролером качества может выступать иностранный производитель, который купит эти детали для своего производства, дав тем самым заработать поставщику комплектующих. Процесс сложный, четкого ответа на то, как реформировать рынок и какие именно шаги предпринять для улучшения ситуации, нет – по всей видимости, единое решение должно вырабатываться посредством совместных усилий крупнейших автопроизводителей, поставщиков автокомпонентов и государства. Конечно, нельзя будет обойтись без вечных споров, не упущено ли время, не слишком ли поздно всерьез пытаться вытянуть автопром из пропасти. Конечно, большинство автовладельцев будет утверждать: «да бросьте вы этот российский автопром, закройте «АвтоВАЗ» и другие заводы, снимите все ограничения и пошлины, откройте рынок, пусть иномарки станут по-настоящему дешевыми». Но обычно забывают о том, что быстро встанет вопрос: а на какие деньги эти иномарки, пусть и дешевые, покупать? Ведь автомобиль является конечным продуктом переработки/передела очень большого количества производств и различных секторов экономики, которые могут перестать существовать вместе с российским автопромом. Мне видится, что все еще не поздно попытаться заняться развитием автопрома в России и попытаться изменить существующее положение в лучшую сторону. Юлий Матевосов,
аналитик ООО «АТОН» по сектору автомобильной промышленности. Ознакомиться с российским рынком полиамидов, одним из крупных потребителей которых является автопром, Вы можете в исследовании «Анализ рынка полиамидов в России в 2008-2009 гг.»
|
