— Оборудование для Common Rail вы уже завезли, но оно не работает. То есть затраты были напрасными? — Нет, эта линия перенесена с другого завода специально под этот проект. — А почему бы не запустить линию для работы на экспорт? — Она не охватывает производственный процесс полностью, вторая часть по-прежнему на заводе, где использовалась раньше. — И тот завод тоже стоит? — Нет, работает. — Покупают ли системы ABS и ESP российские автопроизводители? — ESP нет, а ABS берут на АвтоВАЗе, УАЗе и ГАЗе. — И насколько велика их доля в общем объеме? — Нужно смотреть дифференцированно. Интернациональные производители активнее оборудуют свои машины ABS и ESP, но у них это серийные системы, а для россий¬ских машин их необходимо адаптировать. Но если брать по сегментам, то, к примеру, у АвтоВАЗа 27% машин оборудовано ABS, и это самый большой процент в таком классе. Или если взять компактный класс, то в нем вообще лишь 27% машин оборудовано ABS, и на долю Lada приходится более 60% этого сегмента. — Спрос смещается в сторону бюджетных автомобилей, и ожидается, что такая ситуация надолго. Установка на такие машины ABS и уж тем более ESP невостребована, может, уже и не пойдут эти системы на российском рынке? — Основная опасность ситуации в том, что системы безопасности автомобиля идут как опции, которые покупатель может и не выбрать. Мы считаем, что они должны быть обязательными, и тогда, собственно, и не будет разницы в цене автомобилей. Как с ремнем безопасности. Ситуация отягощена тем, что многие производители включают ABS в люксовые пакеты опций и таким образом привязывают систему безопасности к опциям комфорта, делая сам пакет дороже, а выбор сложнее. — Вы говорите о том, чтобы законодательно обязать к использованию таких систем? — Да, и делать это надо достаточно быст¬ро, ведь машины будут проданы сейчас и еще десятилетия будут ездить, нельзя еще пять лет думать об этом. В Европе уже сделали с 2011 года обязательной ESP, а не только ABS. При этом это только улучшит конкурентоспособность российских производителей, так как у западных все эти системы уже есть. — Будь у нас такой закон, вы бы организовали их производство в России? — Абсолютно правильно. Сейчас мы уже ведем переговоры с производителями, и вопрос исключительно в объемах. Как только будет достаточный объем спроса, то будет и производство. — Сейчас в Тольятти организовывается особая экономическая зона для производителей автокомпонентов. Вы готовы прийти туда? — Такую идею мы сейчас не рассматриваем. Организация площадки — вопрос исключительно экономических соображений. — Какие параметры должны быть для организации местного производства? — Если говорить о Common Rail, то линия запланирована на выпуск до 200 тыс. форсунок в год (по 4—6 на двигатель), соответственно, меньше делать невыгодно. Для рентабельного производства ABS нужно от 400 тыс. штук, для сенсоров, датчиков и т.п. — уже миллионы штук. Вальтер Шепф в 1980 году окончил факультет электротехники университета Штутгарта. В компании Bosch работает с 1990 года, занимал различные должности в отделе технических продаж и проектирования подразделения «дизельные системы», работая с клиентами в Европе, Азии и Южной Америке. С 1 июля 2005 года занимает должность регионального директора по продажам автомобильных комплектующих, отвечает за продажи в России и СНГ. По материалам: www.rbcdaily.ru Ознакомиться с российским рынком полиамидов, одним из крупных потребителей которых является автопром, Вы можете в исследовании «Анализ рынка полиамидов в России в 2008-2009 гг.» | 
